Mach es selbst

Der Tod selbstfahrender Fahrzeuge wird stark übertrieben. Das war die Botschaft zweier Experten zu den Themen Künstliche Intelligenz und Transport, die sich kürzlich zu diesem Thema geäußert haben.

„Ich denke, das Pendel der öffentlichen Meinung ist mittlerweile zu weit in die pessimistische Richtung geschwungen“, sagte Timothy Lee, Autor des Newsletters Understanding AI. „Die selbstfahrende Technologie hat sich in den letzten Jahren stetig verbessert, und es gibt allen Grund zu der Annahme, dass dieser Fortschritt anhält.“

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Lee wies darauf hin, dass die von Google gegründeten Unternehmen Waymo und das Start-up Cruise, das sich hauptsächlich im Besitz von General Motors befindet, „das Problem weiterhin angehen“. Diese beiden Firmen „glauben vermutlich nicht, dass selbstfahrende Technologie noch Jahrzehnte entfernt ist, weil sie sie bereits in Phoenix und San Francisco testen“, schrieb Lee. Er wandte sich gegen aktuelle Nachrichtenberichte, die etwas anderes vermuten ließen.

Geld ist ein Problem. Nach vielen zuversichtlichen Vorhersagen im letzten Jahrzehnt, dass solche Fahrzeuge die Zukunft sein würden, haben die meisten Investitionen in selbstfahrende oder autonome Fahrzeuge keine guten Erträge erzielt. Uber und Lyft haben beide ihre AV-Projekte aufgegeben. Ford und Volkswagen haben ein Joint Venture geschlossen.

Ein weiteres unvorhergesehenes Problem könnte die Überlastung sein, die laut Prognosen durch AVs behoben werden könnte. Eine im Mai vom Institut für Informatik der Universität Kopenhagen veröffentlichte Studie kam zu dem Ergebnis, dass die wenigen fahrerlosen Autos, die derzeit auf der Straße unterwegs sind, die Staus eher verschlimmern als verbessern könnten, weil Computer die sozialen Signale, die Autofahrer nutzen, nicht wahrnehmen, um dies festzustellen wann man nachgeben muss.

Die öffentliche Meinung ist eine weitere Hürde. Eine im März von AAA veröffentlichte Umfrage ergab, dass sich die Lage scheinbar nur noch verschlimmert. „In diesem Jahr gab es einen deutlichen Anstieg der ängstlichen Fahrer, und zwar auf 68 % im Vergleich zu 55 % im Jahr 2022“, heißt es in der Pressemitteilung zur Umfrage. „Das ist ein Anstieg von 13 % gegenüber der letztjährigen Umfrage und der größte Anstieg seit 2020.“

Außerdem wird die Presse genauer unter die Lupe genommen, wenn bei AVs etwas schiefgeht. Beispielsweise hat ein Waymo-Taxi im Mai in San Francisco einen Hund angefahren und getötet. „Wir sprechen dem Besitzer des Hundes unser aufrichtiges Beileid aus“, sagte ein Waymo-Sprecher gegenüber dem Guardian, einer der vielen Nachrichtenagenturen auf der ganzen Welt, die über einen Vorfall berichteten, der unter den 1,4 Milliarden lizenzierten Fahrern nichtautonomer Fahrzeuge auf der Welt alltäglich, wenn auch schrecklich ist.

Ein weiteres Problem kann der bürokratische Aufwand auf Bundes- und lokaler Ebene sein. Beispielsweise führte Fairfax County, Virginia, kürzlich ein zweijähriges Experiment mit einem selbstfahrenden Elektro-Shuttle „Relay“ im Einkaufsviertel „Mosaic“ durch. Es leistete bei über 350 Fahrten die erhoffte Leistung, wurde jedoch kürzlich von der Strecke genommen.

Beamte aus Virginia sagen, dass der AV-Shuttle „Relay“ ein Erfolg war, haben sich jedoch nicht dazu verpflichtet, das Programm weiter auszubauen. Warum nicht? Der Transportanalyst Marc Scribner skizzierte in einer aktuellen Ausgabe des Surface Transportation-Newsletters der Reason Foundation die bürokratischen Hürden für den selbstfahrenden Nahverkehr.

„Abschnitt 13(c) des Urban Mass Transportation Act schreibt vor, dass lokale Behörden, die Bundeszuschüsse für den öffentlichen Nahverkehr annehmen“, die überwiegende Mehrheit von ihnen, „Schutzmaßnahmen für bestehende Mitarbeiter implementieren müssen“, erklärte Scribner.

Zwar erlaubt das UMT-Gesetz „die Streichung von Arbeitsplätzen, aber nur, wenn Arbeitnehmer, die derzeit diese Arbeitsplätze innehaben, in den Ruhestand gehen oder die Stellen aus anderen Gründen räumen“, heißt es in einem Bericht des Office of Technology Assessment aus dem Jahr 1976. „Daher können die wirtschaftlichen Vorteile einer Reduzierung der Arbeitskräfte durch die Automatisierung eines bestehenden Transportsystems mehrere Jahre aufgeschoben werden, bis die entlassenen Arbeitskräfte durch Umschulung, Versetzung oder Fluktuation ausgeglichen werden können. Alternativ kann eine direkte Entschädigung an die betroffenen Arbeitskräfte gezahlt werden, wodurch entfällt.“ die Jobs früher, aber zu einem früheren Preis.

Scribner gab ein Beispiel dafür, wie dieses Gesetz die Automatisierung der amerikanischen Verkehrssysteme erheblich verlangsamt hat und den Verkauf von AV-Fahrzeugen im öffentlichen Nahverkehr erschweren könnte. „Die Automatisierung von U-Bahn-Systemen ist seit den frühen 1960er Jahren möglich“, sagte er, und doch waren die meisten Verkehrsbetriebe nicht bereit, diese kurzfristigen Kosten für längerfristige Einsparungen zu zahlen.

Dennoch sieht Scribner einige vielversprechende AV-Projekte am Horizont.

„Im April stimmte der Stadtrat von San Jose für die Genehmigung einer Vorentwicklungsvereinbarung (PDA) für ein geplantes 3,5 Meilen langes Flughafenverbindungsprojekt zwischen dem Mineta International Airport und dem Bahnknotenpunkt Diridon Station in der Innenstadt von San Jose“, berichtete er über die Stadt im Silicon Valley in Nordkalifornien. „Was dieses Projekt einzigartig macht, ist der geplante Einsatz von automatisierten Shuttles, die von Glydways entwickelt wurden und auf erhöhten Führungswegen mit einer Grundfläche in der Breite eines Fahrradwegs verkehren sollen. Die Kombination neuartiger automatisierter Fahrzeugtechnologie (AV) von Glydways mit dem etablierten Infrastrukturentwickler Plenary Americas.“ schlägt einen Weg nach vorn für AV-Anwendungen im öffentlichen Verkehr vor.“

Die Einsparungen könnten erheblich sein, wenn die Verkehrsbetriebe versuchen herauszufinden, wie sie die Kosten senken können, sobald die Konjunkturgelder des Bundes versiegen.

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Es ist auch möglich, dass dieses Projekt angesichts der Einzigartigkeit dieser selbstfahrenden Transitfahrzeuge oder Glydcars nicht gegen die Bundesgesetze verstößt. In den Fahrzeugen finden nur vier Sitzpassagiere Platz, daher könnte argumentiert werden, dass sie nicht einzeln Bus- oder andere Transitfahrer verdrängen. Auch selbstfahrende Glydcars werden als schonender für den Geldbeutel der Fahrer angepriesen.

„Eines der Hauptverkaufsargumente von Glydways ist, dass das System angeblich aufgebaut und profitabel betrieben werden kann, indem den Fahrgästen nicht mehr als die üblichen Transittarife in Rechnung gestellt werden“, sagte Scribner.